Y a-t-il eu un jour des voitures à moteur arrière ennuyeuses ? Personnellement, je ne le pense pas. Presque chacune d’entre elles possédait son propre caractère distinctif, une ingénierie inhabituelle et une personnalité vive. Qui plus est, la voiture la plus vendue de l’histoire était également à moteur arrière.
Aujourd’hui, on oublie facilement à quel point cette architecture a été populaire. Au milieu des années 1960, les voitures à moteur arrière représentaient environ 25 % du marché européen des voitures neuves. Des marques comme Volkswagen, Renault, Simca, Hillman, Fiat, NSU, ZAZ, Porsche, BMW, Alpine et Škoda proposaient toutes de tels modèles, et ce jusqu’au grand virage de l’industrie vers la traction avant dans les années 1970.
L’histoire devrait commencer avec le constructeur tchécoslovaque Tatra, considéré comme l’un des premiers à avoir popularisé les voitures à moteur arrière dans les années 1930. La T77 lancée en 1934, suivie de la T87, étaient équipées de moteurs V8 et ont acquis une réputation de tenue de route extrêmement délicate, parfois franchement dangereuse.
La Tatra T603 apparue en 1956 ressemblait de manière frappante aux Nash Ambassador et Rambler américains de l’époque, tandis que la T613 du milieu des années 1970 avait été dessinée par le studio italien Vignale et est restée en production jusqu’en 1996.
La Tatra T77 a établi de nouveaux standards aérodynamiques qui étaient en avance de plusieurs décennies sur leur temps dans les années 1930. Les photos publicitaires de la T603 montraient souvent la voiture à côté d’un chasseur à réaction — un classique des astuces marketing des années 1950 qui comparait l’automobile à l’aviation pour souligner la modernité. La T613, par ses proportions, ressemblait même vaguement à une Volkswagen Passat.
Avec plus de 21 millions d’exemplaires produits, la Volkswagen Coccinelle reste la voiture monocorps la plus vendue de l’histoire, quel que soit l’emplacement du moteur. Le coupé Karmann Ghia basé sur elle, lancé en 1955, est encore considéré comme l’une des voitures les plus élégantes jamais construites.
Dans le même temps, la Volkswagen 411/412 apparue en 1968 est devenue le symbole d’un changement majeur dans la stratégie de l’entreprise. Il s’agissait de la dernière berline et du dernier break à moteur arrière de la marque. Le modèle a clairement démontré que les solutions qui ont apporté le succès par le passé ne le garantissent pas toujours à l’avenir.
Le contraste dans le design de Volkswagen est particulièrement visible entre l’élégante Karmann Ghia et la bien moins séduisante 411/412.
En 1959, BMW a évité d’être absorbé par Mercedes-Benz en grande partie grâce au succès de la BMW 700. C’est ce modèle qui a généré les bénéfices nécessaires et attiré les investissements de l’industriel Herbert Quandt, permettant à BMW de rester indépendant.
Pour cette petite voiture, les ingénieurs ont utilisé un moteur issu de la moto BMW R67. Le bicylindre à plat a été porté de 594 à 697 cm³ et associé à une boîte manuelle à quatre rapports.
Dessinée par Giovanni Michelotti, la BMW 700 affichait un design expressif et est aujourd’hui considérée comme l’un des classiques injustement oubliés dont la valeur ne cesse d’augmenter.
Fiat a offert au monde une gamme complète de voitures compactes à moteur arrière : les 500, 600, 850, divers utilitaires et la magnifique Multipla. Ces véhicules ont dominé le marché italien, et il est difficile d’imaginer l’Italie du milieu du XXe siècle sans eux.
La BMW 700 affichait des lignes de caisse anguleuses et précises qui lui donnaient un air très sérieux, tandis que les Fiat 500, 600 et Multipla, avec leurs formes arrondies, dégageaient une impression d’amitié et de bonne humeur.
Renault a également été un grand partisan de la motorisation arrière, produisant plusieurs modèles iconiques : la 4CV, la Dauphine, les R8, R10 et Caravelle/Floride. Chacune avait sa propre personnalité, et la Caravelle/Floride est encore considérée comme l’une des voitures françaises les plus élégantes de son époque.
Étroitement liée à Renault, la marque Alpine a utilisé des composants Renault pour créer des voitures de sport légères au comportement excellent qui sont rapidement devenues les favorites des passionnés.
Renault a produit certaines des plus belles voitures à moteur arrière de son époque. La 4CV et la Dauphine ont joué un rôle essentiel dans la reconstruction des marchés automobiles français et européen après la Seconde Guerre mondiale.
Le coupé Caravelle/Floride, dessiné par Pietro Frua chez Ghia, reste un véritable symbole du style automobile des années 1960.
La Hillman Imp devait être la réponse de Rootes à l’incroyablement réussi Mini. Son design a clairement été influencé par la Chevrolet Corvair. La voiture illustre parfaitement la plupart des problèmes causés par un développement précipité et un manque de mise au point.
Aussi bien la Hillman Imp que la Simca 1000 sont devenues d’excellentes bases pour des voitures de course réussies. La production de l’Imp s’est poursuivie jusqu’en 1976.
À mon avis, la Simca 1000, lancée en 1961, était la plus belle voiture européenne à moteur arrière. Selon une théorie, son design provenait d’un projet Fiat destiné à la future 850. Fiat et Simca entretenaient des liens financiers étroits depuis les années 1920.
Le style de la Simca 1000 était l’œuvre du designer Fiat Mario Boano et du chef designer de Simca Mario Revelli de Beaumont. Le résultat fut une voiture qui ressemblait beaucoup à la Chevrolet Corvair. Lancée en octobre 1961, elle a été produite en différentes versions jusqu’en 1978.
Fait intéressant, la berline et le coupé Fiat 850 auraient facilement pu devenir la Simca 1000 si la direction de Simca avait choisi une autre proposition de design lors de sa visite chez Fiat.
NSU a présenté sa première voiture d’après-guerre en 1958. Ce petit véhicule issu de l’ancien fabricant de motos était bruyant et exigu, mais il correspondait parfaitement à la demande du marché allemand en matière de transport bon marché.
En 1962, NSU a franchi un grand pas avec la Prinz. Elle ressemblait également très clairement à la Chevrolet Corvair et est restée en production jusqu’en 1973.
Paradoxalement, c’est NSU qui a contribué à créer la première voiture à moteur avant et traction avant de Volkswagen. Après le rachat de l’entreprise en difficulté financière en 1969, Volkswagen a récupéré le modèle K70 développé par NSU.
La marque tchécoslovaque Škoda possède également une riche histoire avec les voitures à moteur arrière. En 1964, l’entreprise a lancé la 1000 MB — une voiture pratique qui manquait de l’élégance de la Simca 1000 mais excellait dans les tâches quotidiennes. À l’époque de la Guerre froide, elle pouvait facilement transporter quelques sacs de pommes de terre de la ferme collective au marché de la ville.
En 1966, Škoda a sorti l’insolite coupé 1000 MBX sans montants centraux, basé sur la berline 1000 MB. Seulement environ 2 500 exemplaires ont été construits, ce qui en fait aujourd’hui l’un des compactes classiques les plus rares des années 1960.
Elle a été remplacée en 1970 par le coupé Škoda 110R, qui s’est vendu à près de 57 000 exemplaires au cours de la décennie suivante. Néanmoins, à mon avis, le 1000 MBX précédent était nettement plus séduisant.
Un autre représentant de l’industrie automobile socialiste était la « Zaporozhets » soviétique. C’était la voiture la moins chère d’URSS et du bloc de l’Est, ce qui l’a rendue extrêmement populaire.
Simples, peu exigeantes et aussi abordables que possible, les voitures ZAZ étaient philosophiquement aussi proches de la Ford Model T que peut-être n’importe quelle autre voiture des années 1960. Elles n’offraient peut-être ni confort ni raffinement, mais elles répondaient parfaitement à la demande croissante de transport individuel de l’autre côté du Rideau de fer.
L’histoire du Chevrolet Corvair à six cylindres à plat refroidi par air est bien connue. Il représentait l’une des tentatives les plus sérieuses pour repenser complètement la voiture américaine traditionnelle.
J’ai toujours eu le sentiment que les critiques du Corvair passaient à côté de l’essentiel. Grâce à l’absence de radiateur, de circuit de refroidissement et d’arbre de transmission, la voiture était simple, légère, spacieuse et économique. Elle nécessitait moins de matériaux pour sa construction et coûtait moins cher à utiliser.
Qui sait quelle influence le Corvair aurait pu avoir sur l’industrie automobile mondiale si General Motors avait accordé plus d’attention à sa tenue de route ? Il est possible que l’architecture à moteur arrière serait devenue la solution dominante, tandis que la traction avant serait restée un choix de niche.
Il ne faut pas non plus oublier le Japon. Le constructeur de camions Hino est entré sur le marché des voitures particulières au milieu des années 1950 en fabriquant la Renault 4CV sous licence. L’entreprise a progressivement affiné le design et l’ingénierie, aboutissant au lancement de la famille Hino Contessa en 1964.
La Contessa a été vendue non seulement au Japon, mais aussi en Australie et en Nouvelle-Zélande. En 1965, une version coupé est apparue, dessinée par Giovanni Michelotti. C’est pourquoi elle ressemble autant au coupé BMW 700.
À la surprise de beaucoup, le coupé Hino Contessa a connu un succès notable en sport automobile. En 1966, les pilotes américains Peter Brock et Bob Durham ont terminé premier et deuxième de la prestigieuse course Mission Bell 100 pour les moteurs jusqu’à deux litres à Riverside, en Californie. Un an plus tard seulement, en 1967, Hino est devenu une filiale de Toyota.
La première voiture particulière de Subaru était également équipée d’un moteur monté derrière l’essieu arrière. La compacte Subaru 360 est apparue en 1958 et est restée en production jusqu’en 1971.
Ses caractéristiques répondaient aux exigences de la catégorie kei-car japonaise, dont les dimensions et les paramètres techniques étaient strictement réglementés par le gouvernement. Entre 1955 et 1975, la cylindrée maximale pour cette catégorie était limitée à 360 cm³.
Un autre représentant de la catégorie kei était la Mazda R360, produite de 1962 à 1966. Le modèle apparaît encore régulièrement dans les publicités de Mazda comme l’un des chapitres les plus importants de son histoire.
La compacte Subaru 360 ressemble tellement à une Volkswagen Coccinelle qu’on pourrait facilement la prendre pour un prototype précoce de la célèbre voiture allemande.
Mitsubishi a également commencé sa production de voitures particulières avec des modèles à moteur arrière. La Mitsubishi 500 est apparue en 1960, suivie de la Colt 600. Aucune des deux n’appartenait à la catégorie kei, car elles étaient équipées de moteurs relativement « gros » de 500 cm³ et 600 cm³ pour l’époque.
Les deux modèles disposaient de portes avant articulées sur le montant central — des portes suicide qui s’ouvraient à contre-sens.
Enfin, on ne peut pas passer à côté de la Goggomobil. Le constructeur allemand a produit ces microvoitures de 1955 à 1969.
En regardant rétrospectivement toutes ces voitures à moteur arrière, il est difficile d’en trouver une seule qui soit vraiment ennuyeuse. Chacune possède soit un style marquant, soit des solutions techniques inhabituelles, ou — le plus souvent — les deux. C’est précisément cette individualité qui les rend si attachantes.
