Hiç sıkıcı arkadan motorlu araba oldu mu? Bana göre asla olmadı. Neredeyse her birinin kendine has karakteri, alışılmadık mühendisliği ve canlı bir kişiliği vardı. Üstelik tarihinin en çok satan otomobili de arkadan motorluydu.
Bugün bu yerleşimin bir zamanlar ne kadar popüler olduğunu unutmak kolay. 1960’ların ortalarında arkadan motorlu otomobiller Batı Avrupa yeni araç pazarının yaklaşık %25’ini oluşturuyordu. Volkswagen, Renault, Simca, Hillman, Fiat, NSU, ZAZ, Porsche, BMW, Alpine ve Škoda gibi markalar 1970’lerde sektörün topluca önden çekişe geçişine kadar bu tip modeller sunuyordu.
Hikaye, 1930’larda arkadan motorlu otomobilleri popülerleştirdiği kabul edilen Çekoslovak şirketi Tatra ile başlamalı. 1934’te tanıtılan T77 ve onu takip eden T87, V8 motorla güçlendiriliyordu ve son derece zor, bazen de düpedüz tehlikeli yol tutuşuyla ün salmıştı.
Tatra T77, 1930’larda zamanının çok ilerisinde aerodinamik standartlar getirmişti. T603’ün reklam fotoğraflarında sıklıkla bir jet uçağının yanında gösterilmesi, 1950’lerin klasik pazarlama taktiğiydi; otomobilleri havacılıkla kıyaslayarak modernliğini vurgularlardı. T613 ise oranlarıyla Volkswagen Passat’i andırıyordu.
21 milyondan fazla üretilen Volkswagen Beetle, motor konumu ne olursa olsun tarihin en çok satan tek platformlu otomobili unvanını koruyor. 1955’te tanıtılan Karmann Ghia coupe ise hâlâ üretilmiş en zarif otomobillerden biri kabul ediliyor.
Öte yandan 1968’de piyasaya çıkan Volkswagen 411/412, şirket stratejisindeki büyük değişimin sembolü oldu. Markanın son arkadan motorlu sedan ve station wagon modeliydi. Geçmişte başarı getiren çözümlerin gelecekte de başarı garantisi olmadığını net biçimde gösterdi.
Volkswagen’in tasarımındaki tezat, zarif Karmann Ghia ile çok daha az çekici olan 411/412 arasında özellikle dikkat çekiyor.
1959’da BMW’nin Mercedes-Benz tarafından satın alınmaktan kurtulmasında BMW 700’ün başarısı büyük rol oynadı. Bu model hem gerekli kârı yarattı hem de sanayici Herbert Quandt’tan yatırım çekerek BMW’nin bağımsız kalmasını sağladı.
Bu küçük otomobil için mühendisler, BMW R67 motosikletinden türetilen bir motor kullandı. Karşıt iki silindirli (boxer) motor 594 cc’den 697 cc’ye büyütülmüş ve dört ileri manuel şanzımanla eşleştirilmişti.
Giovanni Michelotti tarafından tasarlanan BMW 700, etkileyici bir görünüme sahipti ve bugün haksız yere unutulmuş klasikler arasında yer alıyor; değeri sürekli yükseliyor.
Fiat ise dünyaya 500, 600, 850, çeşitli vanlar ve muhteşem Multipla’dan oluşan geniş bir kompakt arkadan motorlu aile sundu. Bu araçlar İtalyan pazarına hâkimdi ve 20. yüzyıl ortası İtalya’sını onlar olmadan hayal etmek zordur.
BMW 700 keskin ve köşeli hatlara sahip, son derece ciddi dururken; Fiat 500, 600 ve Multipla yuvarlak formlarıyla dostane ve neşeli bir izlenim veriyordu.
Renault da arkadan motorlu düzenin önemli savunucularındandı. 4CV, Dauphine, R8, R10 ve Caravelle/Floride gibi ikonik modeller üretti. Her birinin kendine özgü kişiliği vardı ve Caravelle/Floride hâlâ döneminin en zarif Fransız otomobillerinden biri sayılıyor.
Alpine markası da Renault ile yakından bağlantılıydı. Renault parçalarını kullanarak mükemmel yol tutuşuna sahip hafif spor otomobiller yarattı ve kısa sürede meraklıların favorisi oldu.
Renault, döneminin en güzel arkadan motorlu otomobillerinden bazılarını üretti. 4CV ve Dauphine, II. Dünya Savaşı sonrası Fransa ve Avrupa otomobil pazarının yeniden inşasında kritik rol oynadı.
Pietro Frua tarafından Ghia’da çalışırken tasarlanan Caravelle/Floride coupe, 1960’ların otomobil stilinin gerçek bir simgesi olmaya devam ediyor.
Hillman Imp, Rootes’in inanılmaz başarılı Mini’ye cevabı olması planlanmıştı. Tasarımı belirgin biçimde Chevrolet Corvair’dan etkilenmişti. Aceleye getirilmiş geliştirme ve yetersiz olgunlaştırmanın yarattığı sorunların çoğunu açıkça gösteriyordu.
Hem Hillman Imp hem de Simca 1000, başarılı yarış otomobilleri için mükemmel temel oluşturdu. Imp üretimi 1976’ya kadar devam etti.
Bana göre 1961’de tanıtılan Simca 1000, Avrupa’nın en güzel arkadan motorlu otomobiliydi. Bir teoriye göre tasarımı, gelecekteki Fiat 850 için hazırlanmış bir Fiat projesinden geliyordu. Fiat ve Simca 1920’lerden beri yakın finansal bağlara sahipti.
Simca 1000’in stilinden Fiat tasarımcısı Mario Boano ile Simca baş tasarımcısı Mario Revelli de Beaumont sorumluydu. Sonuç, Chevrolet Corvair’e çok benzeyen bir otomobil oldu. Ekim 1961’de piyasaya sürülen araç, çeşitli versiyonlarıyla 1978’e kadar üretildi.
İlginçtir ki Fiat 850 sedan ve coupe, Simca yöneticileri Fiat’ı ziyaretlerinde farklı bir tasarım seçseydi kolayca Simca 1000 olabilirdi.
NSU ilk savaş sonrası otomobilini 1958’de tanıttı. Eski motosiklet üreticisinin bu küçük aracı gürültülü ve dar olsa da Alman pazarının ucuz ulaşım ihtiyacına tam olarak karşılık veriyordu.
1962’de NSU büyük bir adım atarak Prinz’i piyasaya sürdü. Bu model de belirgin biçimde Chevrolet Corvair’e benziyordu ve 1973’e kadar üretildi.
Paradoksal biçimde, Volkswagen’in ilk önden motorlu ve önden çekişli otomobilinin yaratılmasında NSU rol oynadı. 1969’da mali sıkıntıdaki şirketi satın alan Volkswagen, NSU tarafından geliştirilen K70 modelini devraldı.
Çekoslovak Škoda’nın da arkadan motorlu otomobillerle zengin bir geçmişi var. 1964’te tanıtılan 1000 MB, Simca 1000’in zarafetinden yoksun ama günlük işlerde çok başarılı, pratik bir otomobildi. Soğuk Savaş yıllarında kolektif çiftlikten şehir pazarına birkaç çuval patates taşımakta hiç zorlanmazdı.
1966’da Škoda, 1000 MB sedan temelinde B sütunsuz, alışılmadık 1000 MBX coupe’yi piyasaya sürdü. Sadece yaklaşık 2.500 adet üretildi ve bugün 1960’ların en nadir kompakt klasiklerinden biri haline geldi.
1970’te yerini Škoda 110R coupe aldı ve sonraki on yılda yaklaşık 57.000 adet sattı. Yine de bana göre önceki 1000 MBX çok daha çekiciydi.
Sosyalist otomotiv sanayinin bir diğer temsilcisi Sovyet “Zaporozhets” idi. SSCB ve Doğu Bloku’nun en ucuz otomobili olması sayesinde son derece popülerdi.
Sade, iddiasız ve mümkün olduğunca uygun fiyatlı ZAZ otomobilleri, felsefi olarak 1960’ların belki de Ford Model T’ye en yakın aracıydı. Konfor veya incelik sunmasalar da Demir Perde’nin diğer tarafındaki kişisel ulaşım talebini mükemmel şekilde karşılıyorlardı.
Hava soğutmalı, düz altı silindirli (flat-six) Chevrolet Corvair’in hikayesi iyi bilinir. Geleneksel Amerikan otomobil anlayışını tamamen yeniden düşünme konusunda yapılmış en ciddi girişimlerden biriydi.
Corvair’e yönelik eleştirilerin asıl noktayı ıskaladığını hep düşünmüşümdür. Radyatör, soğutma sistemi ve aktarma mili olmaması sayesinde araç basit, hafif, ferah ve ekonomikti. Daha az malzeme kullanılarak üretiliyor ve işletme maliyeti düşüktü.
General Motors yol tutuşuna daha fazla önem verseydi Corvair’in küresel otomotiv endüstrisi üzerinde ne gibi etkisi olabileceğini kim bilebilir? Belki de arkadan motorlu düzen ana akım çözüm olur, önden çekiş ise niş bir tercih olarak kalırdı.
Japonya’yı da unutmamak lazım. Kamyon üreticisi Hino, 1950’lerin ortasında Renault 4CV’yi lisans altında üreterek binek otomobil pazarına girdi. Tasarımı ve mühendisliğini kademeli olarak geliştirdi ve 1964’te Hino Contessa ailesini tanıttı.
Contessa sadece Japonya’da değil, Avustralya ve Yeni Zelanda’da da satıldı. 1965’te Giovanni Michelotti imzalı bir coupe versiyonu eklendi. Bu yüzden BMW 700 coupe ile güçlü bir benzerlik taşıyor.
Birçok kişiyi şaşırtacak şekilde Hino Contessa Coupe motorsporlarında önemli başarılar elde etti. 1966’da Amerikalı pilotlar Peter Brock ve Bob Durham, California Riverside’da düzenlenen prestijli Mission Bell 100 yarışında (2 litreye kadar motorlar) birinci ve ikinci oldular. Sadece bir yıl sonra, 1967’de Hino Toyota’nın parçası oldu.
Subaru’nun ilk binek otomobili de motoru arka aksın arkasına monte edilmiş bir modeldi. Kompakt Subaru 360, 1958’de ortaya çıktı ve 1971’e kadar üretildi.
Özellikleri Japon kei-car sınıfının hükümet tarafından sıkıca düzenlenen boyut ve teknik kriterlerini karşılıyordu. 1955-1975 arasında bu sınıf için maksimum motor hacmi 360 cc ile sınırlıydı.
Diğer bir kei sınıfı temsilcisi ise 1962-1966 arasında üretilen Mazda R360’tı. Model hâlâ Mazda reklamlarında şirket tarihinin en önemli sayfalarından biri olarak yer alıyor.
Kompakt Subaru 360, Volkswagen Beetle’e o kadar benziyor ki kolayca onun erken prototipi sanılabilir.
Mitsubishi de binek otomobil üretimine arkadan motorlu modellerle başladı. 1960’ta Mitsubishi 500, ardından Colt 600 piyasaya çıktı. İkisi de kei sınıfına ait değildi çünkü dönemine göre nispeten “büyük” 500 cc ve 600 cc motorlara sahipti.
Her iki modelde de ön kapılar B sütunundan menteşeliydi; yani yolculuk yönünün tersine açılan intihar kapılarıydı.
Son olarak Goggomobil’i atlamamak lazım. Alman şirket bu mikro otomobilleri 1955-1969 yılları arasında üretti.
Tüm bu arkadan motorlu otomobillere baktığımızda aralarında gerçekten sıkıcı olan tek bir tane bulmak zor. Her biri ya çarpıcı bir stile, ya alışılmadık teknik çözümlere ya da genellikle ikisine birden sahipti. Onları bu kadar çekici kılan da tam olarak bu bireyselliktir.
