Présentés avec la pompe typique des grands constructeurs, les concepts Dodge Charger I (1964), Charger II (1965) et Charger III (1968) sont devenus un nouvel exemple de la rapidité avec laquelle même les voitures de salon les plus spectaculaires peuvent sombrer dans l’oubli.
Les deux premiers concepts sont apparus à une période très difficile pour Chrysler. La société commençait tout juste à se remettre d’une grave crise de design et financière provoquée par l’échec de sa gamme de modèles 1962.
Ces véhicules étaient plus compacts que leurs prédécesseurs et arboraient un style controversé issu du projet « S-Car ». Ils étaient en réalité des versions agrandies de la compacte Plymouth Valiant de 1960, la voiture la plus abordable de la marque.
Les conséquences de cette erreur de calcul ont été sévères. Chrysler a subi une chute brutale des ventes et la direction de l’entreprise a connu des changements massifs. Le président Bill Newberg, le président du conseil Tex Colbert et le designer en chef Virgil Exner ont tous perdu leur poste.
L’un des exemples les plus flagrants de cet échec fut la Dodge Dart 1962. Son empattement a été réduit de 302 cm à 295 cm après que le président de Chrysler, Bill Newberg, ait cru à tort que General Motors réduisait également la taille de ses voitures. Il s’était trompé.
En conséquence, les nouveaux modèles ressemblaient à la Plymouth Valiant, une voiture économique âgée de deux ans, déjà très présente sur le marché de l’occasion. Pourquoi la direction de Chrysler pensait que cette stratégie réussirait reste un mystère.
Après le départ d’Exner, l’ancien designer en chef de Ford, Elwood Engel, a pris la direction du département style. Sa mission était de changer complètement l’apparence des véhicules Chrysler.
Engel était un partisan de la philosophie américaine classique du « plus long, plus bas et plus large ». À partir des modèles 1963 et 1964, il a commencé à éliminer les courbes complexes typiques des voitures de 1962 pour les remplacer par des lignes droites et des surfaces planes. À bien des égards, ce nouveau style faisait écho aux idées de sa célèbre Lincoln Continental de 1961.
Après avoir travaillé chez Ford et General Motors, Engel comprenait parfaitement l’importance des concept-cars. Ils ne servaient pas seulement à présenter de nouvelles idées de design, mais aussi à façonner le goût du public tout en offrant à l’entreprise une puissante couverture médiatique.
Le premier concept développé sous sa direction fut la légendaire Chrysler Turbine, dévoilée le 14 mai 1963.
La voiture à turbine à gaz est devenue le symbole de l’expertise technique de Chrysler et de sa nouvelle orientation stylistique. Peinte en bronze, la Turbine a créé une véritable sensation et a généré une énorme quantité de retombées presse gratuites pour la marque.
Pour ce programme inhabituel, l’entreprise a confié à l’équipementier italien Ghia la construction de 50 exemplaires. Chrysler a ensuite lancé une expérience de deux ans : n’importe qui pouvait envoyer une lettre pour participer. Si la demande était approuvée, la personne recevait une Turbine pour un usage personnel pendant trois mois.
Cette opération est encore considérée comme l’une des campagnes marketing les plus originales et les plus réussies de l’histoire automobile.
Les deux premiers concepts Charger n’étaient pas aussi ambitieux que la Chrysler Turbine, mais ils ont joué un rôle important dans la stratégie visant à restaurer la confiance des clients et des concessionnaires. Ils devaient montrer que l’entreprise avait survécu à la crise et préparait déjà des modèles nouveaux et excitants.
Les Charger I et Charger II ont été créés dans un délai très serré, ils ont donc été construits sur des plates-formes de véhicules existants.
La Charger I était une Dodge Polara cabriolet de 1964 profondément modifiée. C’était une voiture pleine grandeur avec un empattement de 302 cm. Son image sportive était renforcée par des références à la célèbre équipe de drag racing des Ramchargers.
Les designers ont équipé le concept d’un imposant arceau de sécurité intégrant deux appuie-tête. Le pare-brise a été raccourci de près de moitié et les montants A ont été remplacés par de fins éléments chromés. Un couvre-tonneau prolongé est apparu au-dessus des sièges arrière, tandis que l’espace restant était divisé par un haut tunnel central en deux sièges individuels.
Sous le capot se trouvait un nouveau V8 Hemi de 426 ci (7,0 litres), avec des échappements latéraux. La carrosserie était peinte en Candy Apple Red vif, rehaussée de deux bandes blanches de course, de jantes à rayons et de pneus à flancs blancs.
Malgré ses origines de cabriolet de série, la Charger I avait une allure véritablement agressive. La console centrale haute prolongeait les bandes blanches du capot à travers l’habitacle jusqu’au couvercle de coffre, créant une apparence sportive cohérente.
Lorsque la Charger II a été présentée au public en 1965, les représentants de Dodge l’ont qualifiée de « rien de plus qu’un exercice de style ». En réalité, le concept n’est apparu qu’après que le design de la Charger de série 1966 ait été finalisé.
L’histoire de la Charger de série a commencé par les demandes insistantes des concessionnaires Dodge qui voulaient leur propre voiture performante pour contrer le succès de la Plymouth Barracuda de 1964. Le PDG de Chrysler, Lynn Townsend, a refusé de céder la Barracuda à la marque Dodge mais a promis un modèle plus grand capable de rivaliser avec la Pontiac GTO.
Pour accélérer le développement, les designers sont partis d’un coupé Dodge Coronet auquel ils ont ajouté un toit fastback incliné, une lunette arrière concave et des phares escamotables.
La première Charger de série s’est révélée être une réinterprétation réussie de la Coronet et s’est vendue à environ 52 000 exemplaires au cours de ses 18 premiers mois. Après l’arrivée de la toute nouvelle génération en 1968, les ventes annuelles ont bondi à 92 000 unités.
Le modèle incarnait parfaitement la philosophie de design d’Elwood Engel : proportions longues et larges, lignes droites et une carrosserie visuellement étirée jusqu’aux coins.
Le concept Charger II a permis à Dodge de lancer sa campagne publicitaire près d’un an avant les débuts du modèle de série et de renforcer son image de constructeur de voitures puissantes. Il a fait partie de la célèbre campagne « Dodge Rebellion », qui incitait les acheteurs à rejeter les traditions ennuyeuses, à défier le statu quo et à choisir une automobile vraiment excitante.
La Charger II n’a jamais été une voiture fonctionnelle. La documentation promotionnelle affirmait qu’elle pouvait recevoir n’importe lequel des moteurs V8 Hemi de Chrysler.
L’habitacle disposait de quatre sièges baquets individuels séparés par une console centrale courant du tableau de bord jusqu’à l’arrière. Les sièges arrière se rabattaient à plat, créant un vaste espace de chargement. Cette idée provenait directement de la Plymouth Barracuda et a été reprise sur la Charger de série avec presque aucun changement.
Le fait d’utiliser une voiture de série déjà approuvée s’est avéré une décision très judicieuse. Cela donnait l’impression que la Charger de série était une évolution naturelle du concept. Ford avait utilisé une tactique similaire avec le concept Mustang II présenté en octobre 1963, plusieurs mois avant les débuts de la Mustang de série en avril 1964.
Le travail sur la Charger III a commencé en 1967 et a marqué une rupture complète avec les concepts précédents. Pour Elwood Engel, cette voiture était bien plus qu’une simple voiture de salon : elle était une démonstration de la nouvelle direction stylistique de Chrysler pour la décennie suivante, le fameux style « fuselage ».
Ressemblant à une Corvette 1968, la Charger III était une sportive deux places aux épaules larges, bien qu’il s’agisse en réalité d’un modèle statique sans moteur. Elle possédait un empattement de 254 cm et ne mesurait que 107 cm de haut.
Outre sa carrosserie extrêmement aérodynamique, le concept disposait d’un aérofrein arrière et d’un rétroviseur de type périscope. Le toit en forme de cockpit s’ouvrait vers le haut et l’arrière. Le volant, la colonne de direction, le tableau de bord et les sièges montaient avec lui, facilitant l’accès et la sortie. Une fois le conducteur et le passager installés, l’ensemble revenait en position de conduite.
Très peu de photographies en couleur de la Charger III ont survécu. L’aérofrein était davantage un élément stylistique spectaculaire qu’un dispositif réellement fonctionnel.
Le langage stylistique global de la Charger III — flancs lisses, vitrages encastrés et lignes nettes — formerait plus tard la base de nombreux modèles Chrysler lancés à partir de 1969.
Certains éléments du concept anticipaient clairement le design de la Plymouth Satellite et de la Dodge Charger de 1971, notamment les montants arrière de toit lisses. Des traces de la silhouette puissante et musclée de la Charger III se retrouvent également dans le concept Dodge Charger R/T de 1999 et la Charger de série de 2006.
Quant à l’idée d’une sportive deux places pour rivaliser avec la Corvette, Chrysler ne l’a concrétisée qu’en 1990 avec l’arrivée de la Dodge Viper.
La Charger I existe toujours aujourd’hui. Après ses apparitions dans les salons et chez les concessionnaires, la voiture est passée de concessionnaire Chrysler en concessionnaire jusqu’en 1989, date à laquelle elle a été achetée par le célèbre collectionneur de concept-cars Joe Bortz. Il a effectué une restauration complète. La voiture est depuis apparue à plusieurs enchères, où elle a atteint des prix dépassant le million de dollars.
Le sort des Charger II et Charger III reste inconnu. Elles ont très probablement été détruites, comme c’était souvent le cas pour les concept-cars qui seraient aujourd’hui considérés comme des pièces inestimables du patrimoine automobile.
