Быть на шаг впереди своего времени звучит здорово — но только до тех пор, пока
ты не осознаешь, что рынок не готов к тому, что ты предлагаешь.
Двадцать пять лет назад Audi экспериментировала с радикальным представлением о
том, каким может быть умный компактный автомобиль: лёгким, обтекаемым,
невероятно эффективным и ощущающимся более дорогим, чем он есть на самом деле.
Теперь эта концепция и носивший её имя A2 возвращаются — в виде гораздо более
востребованного электрического кроссовера, который, возможно, появился именно в
нужный момент.
Это новый Audi A2 e-tron. И хотя очередной электрический кроссовер может
показаться не той машиной, ради которой стоит отменять планы на вечер, на неё
действительно стоит обратить внимание.
Для начала он наследует некоторые черты оригинального A2: угловатый, почти
минивэнообразный кузов и заднее стекло, разделённое на две части. Однако теперь
всё это перенесено на значительно более широкий автомобиль с основательной,
приземистой внешностью и, пожалуй, самой задорной «улыбкой», которую когда-либо
носил Audi.
Вторая причина обратить внимание на A2 e-tron — заявление Audi о том, что это
самая экономичная серийная модель в истории марки. Да, даже более эффективная,
чем сверхэкономичный дизельный A2 3L. Правда, не совсем понятно, как именно Audi
рассчитывала этот показатель. В наиболее эффективной конфигурации A2 расходует
всего 12,8 кВт⋅ч на 100 км, а самая дальнобойная версия способна проехать до 645
км по европейскому циклу WLTP.
Инженеры из Ингольштадта добились этого не просто установкой огромной батареи.
Audi постаралась устранить потери энергии буквально повсюду. Коэффициент
аэродинамического сопротивления A2 составляет всего 0,24 благодаря полностью
закрытому днищу, активным воздухозаборникам системы охлаждения, аэродинамичным
колёсам и небольшим элементам вокруг колёсных арок, которые помогают уменьшить
завихрения воздуха.
Даже дверные ручки стали частью этой борьбы за эффективность. Это своеобразные
«крылышки» у основания стоек дверей, использующие датчики вместо обычного
механического механизма. Audi отказалась от них в пользу традиционных ручек на
новом роскошном кроссовере Q9, но обещала использовать такую конструкцию в
будущих европейских моделях. Достаточно слегка потянуть за ручку — и дверь
откроется с помощью электропривода. На случай отказа электросистемы предусмотрен
даже резервный источник энергии.
Для A2 доступны три батареи ёмкостью 52, 61 и 84 кВт⋅ч. Базовая версия с
батареей на 52 кВт⋅ч получает один электромотор мощностью 170 л.с. (125 кВт),
разгоняется до 100 км/ч за 8,8 секунды и способна проехать 422 км без
подзарядки.
Опциональная батарея на 61 кВт⋅ч сочетается с электромотором мощностью 190 л.с.
(140 кВт). Разгон до 100 км/ч занимает 7,9 секунды, а запас хода увеличивается
до 515 км. Версия мощностью 231 л.с. (170 кВт) сокращает время разгона до 7
секунд и благодаря батарее на 84 кВт⋅ч обеспечивает те самые 645 км запаса хода.
Если же запасом хода можно частично пожертвовать ради динамики, флагманская
версия мощностью 326 л.с. (240 кВт) разгоняется до 100 км/ч за 5,7 секунды и
проезжает до 629 км. Кроме того, только она способна развивать 200 км/ч вместо
160 км/ч.
Во всех версиях мощность передаётся на задние колёса. A2 построен на платформе
MEB, используемой, среди прочего, для Volkswagen ID.3 и Audi Q4 e-tron, а не на
более новой переднеприводной архитектуре MEB+, лежащей в основе Volkswagen ID.
Polo, Cupra Raval и Skoda Epiq. Поэтому здесь нет ни системы, ни шильдика
quattro.
Максимальная мощность зарядки постоянным током у версий с большой батареей
составляет 183 кВт. Зарядка с 10 до 80% занимает 29 минут — показатель, который
сложно назвать впечатляющим. Две младшие батареи и вовсе ограничены мощностью
100 кВт, зато благодаря меньшей ёмкости им требуется всего 24 минуты для
пополнения заряда. Как и другие электромобили Volkswagen на платформе MEB, A2
поддерживает двунаправленную зарядку.
В салоне установлены 11,9-дюймовая цифровая приборная панель и 12,8-дюймовый
изогнутый сенсорный экран, а селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку.
Благодаря этому в центральной консоли освободилось место для зарядной площадки
Qi 2.2, способной одновременно заряжать два смартфона с мощностью до 25 Вт.
Полезно, но революцией это назвать сложно. А вот система Fidlock — уже кое-что
действительно интересное.
Fidlock представляет собой магнитное крепление с механическим фиксатором. С его
помощью в специально предусмотренных местах салона и багажника можно закреплять
различные аксессуары — например, подстаканники и сумки для зарядных кабелей.
Заядлые велосипедисты наверняка уже знакомы с этой системой, но Audi утверждает,
что на серийном автомобиле она дебютирует именно на A2.
А что насчёт практичности? Она вполне достойная, но лидером класса A2 не
назовёшь. Колёсная база составляет те же 2770 мм, что и у его родственника Q4
e-tron, поэтому места для ног должно быть достаточно. Однако если Q4 предлагает
520 литров багажного пространства, то A2 располагает лишь 396 литрами. Он
уступает Renault Megane E-Tech с его 440 литрами, зато превосходит Volkswagen
ID.3 (385 литров) и тесный Volvo EX30 (318 литров).
Одной из самых инновационных особенностей оригинального A2 был алюминиевый
кузов, однако именно он делал автомобиль дорогим и, среди прочего, способствовал
его слабым продажам. Поэтому новый A2 e-tron в основном выполнен из стали с
использованием алюминия в отдельных элементах.
Зато впечатляет скорость разработки. После прекращения выпуска последнего A2
Audi потребовалось 20 лет, чтобы вернуть модель, но путь от первых эскизов до
премьеры нового автомобиля занял всего 21 месяц.
Оригинальный A2 опередил своё время. Но теперь, благодаря эффектному дизайну,
интересным решениям в салоне, впечатляющей экономичности, действительно
доступной стартовой цене и стремительно растущим продажам электромобилей в
Европе, возможно, для A2 наконец настал подходящий момент.
Подпишись на CARAKOOM в Telegram [https://t.me/carakoom]
